CSRD ESRS E1 : le transport routier rattrapé par le reporting CO₂

La directive CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) entre dans sa deuxième vague en 2026. Après les grandes entreprises (premier exercice 2024), les ETI cotées et non cotées de plus de 250 salariés et 50 M€ de CA doivent publier leur premier rapport ESRS sur l'exercice 2025 — donc à diffuser en 2026. Pour le secteur transport, c'est le standard ESRS E1 « Changement climatique » qui fait mal.

ESRS E1 : ce que demande la double matérialité

ESRS E1 demande de reporter les émissions Scope 1 (combustion directe, donc le gazole des camions), Scope 2 (électricité achetée, ce qui inclut désormais les bornes de recharge VE), et Scope 3 (chaîne de valeur — pour le transport, cela inclut la sous-traitance d'affrètement). C'est le Scope 3 qui pose problème : pour un transporteur qui sous-traite 30-40 % de ses tournées à des affrétés, comment estimer leurs émissions sans qu'ils ne reportent eux-mêmes ?

La double matérialité — concept central de la CSRD — exige de reporter à la fois l'impact de l'entreprise sur l'environnement (matérialité d'impact) et l'impact de l'environnement sur l'entreprise (matérialité financière). Concrètement : un transporteur doit décrire son exposition au risque carbone (taxation, désengagement de chargeurs, prix du gazole), pas seulement ses émissions.

La méthode GLEC : le standard que tout le monde demande

Le Global Logistics Emissions Council (GLEC) publie un cadre méthodologique adopté par la quasi-totalité des grands chargeurs européens (Carrefour, Decathlon, L'Oréal, Unilever). Quand un chargeur demande à un transporteur ses émissions par tournée, c'est presque toujours en méthodologie GLEC v3.0 (mise à jour 2024).

GLEC demande des données par voyage : type de véhicule, taux de remplissage, type de carburant, distance à vide, distance en charge, itinéraire réel. Ces données existent dans les TMS — mais elles sont rarement consolidées au format ESRS. Le calcul à la fin du mois, pour un transporteur de 50 camions, prend 2 à 3 jours/personne.

Les pièges du calcul

Le facteur d'émission n'est pas universel

Le facteur d'émission du gazole varie selon la source (ADEME, DEFRA, EPA), le type de véhicule (Euro VI, Euro V, ancien), le type de carburant (B7, B30, HVO). Un transporteur qui utilise du HVO (Huile Végétale Hydrotraitée) à 90 % de réduction d'émissions doit pouvoir le justifier — sans BL fournisseur HVO, l'auditeur retient le facteur gazole standard.

Le retour à vide pèse lourd

Le ratio retours à vide / kilomètres totaux est l'un des KPI les plus regardés par les chargeurs. En transport routier longue distance, ce ratio est de 18-25 % selon les filières. Un transporteur qui ne le calcule pas (ou qui le calcule sur la base déclarative chauffeur, donc sous-estimé) se retrouve avec un Scope 1 sous-évalué de 8-15 %, ce qui sera détecté en audit.

L'affrètement crée un trou

Quand un transporteur affrète une tournée à un confrère, l'émission est en Scope 3. Mais si le confrère ne fournit pas ses données (ce qui est le cas dans 70 % des cas), le transporteur doit estimer en méthode « average data » (kilomètres × facteur moyen secteur). Cette estimation est documentée dans le rapport, mais pèse défavorablement sur l'image carbone.

L'horizon 2027 : ESRS sectoriel transport

L'EFRAG (organisme qui rédige les ESRS) prépare un standard sectoriel transport pour 2027. Il imposera des indicateurs additionnels : intensité carbone par tonne-km, mix énergétique de la flotte, plan de décarbonation chiffré, exposition aux ZFE-m (zones à faibles émissions). Pour un transporteur, cela suppose de transformer le système de gestion en outil de pilotage carbone — pas en outil de pilotage opérationnel à qui on demande de reporter.